从最初的五年工期到实际两年7个月完成铺轨，京沪高铁再改高铁建设速度记录——这个时间，在国外建设高铁时，还不足留给路基自然沉降。

　　按照时速380公里的设计要求，京沪高铁线路建成百年内，沉降要控制在5毫米以内。如果超出这个限度，轻者会舒适度降低，重者可能会出现列车脱轨等安全事故，后果不堪设想。

　　这是一个空前严苛的要求——在工期一再缩短之下，如何保证安全？如果沉降超标，如何补救？

　　工期为何不断缩短

　　拆迁滞后 运营提前

　　2008年4月18日，京沪高铁正式开工。

　　不久，中国水电四局有限公司京沪高铁项目部进驻山东大汶河特大桥现场。

　　最初，副总经理兼总工程师罗卿按照5年工期，做出了施工方案。但方案还没有报出去，京沪高铁建设的整个工期就改了。

　　“改成了4年，我们就照着4年工期再做施工方案。”罗卿记得，最后批复下来的工期是4年。

　　这也并非京沪高铁建设的实际工期。　　根据官方公布的资料，京沪高铁全线2010年11月15日铺轨完成；2011年5月11日，京沪高铁进入联调联试试验阶段。

　　工期一再缩短的原因何在？铁路内部人士介绍，一方面是拆迁占用时间较多，另一方面是京沪高铁通车的时间不断提前。

　　最初，媒体报道称京沪高铁将于2013年开通；此后，铁路人士称“京沪高铁能赶上2012年的春运”；不久，铁路系统传言京沪高铁将在今年国庆节开通运营；直到今年初，铁道部部长盛光祖宣布，京沪高铁将在6月底正式开通运营。

　　罗卿所在的项目，线下工程的工期也不到3年。

　　赶工期下如何完成任务

　　“蜂窝”打孔 “桑拿”制墩

　　为了赶工期，各种发明“层出不穷”。

　　京沪高铁线路经过的大汶河地下是典型的岩溶地区，既有坚硬的石灰岩，又有呈“糖葫芦”状一串串的溶洞。跨大汶河大桥的桥墩，必须建在它们上面。

　　建桥墩的施工必须避开汛期。因此，冬天至夏天前是他们施工的黄金时间。罗卿和他的项目部在设计线路东侧修了一条施工用的大坝，坝下安装涵管，让水从涵管下通过。

　　根据地质勘探资料，项目部请了一个专业的钻孔桩队伍，由他们负责在河床下的岩石上打桩，以便建立桥墩。

　　钻孔桩队伍带着各式装备进场了。几天后，罗卿到现场一看，工人都走了，连装备也都运走了，“招呼也不打，钱也不要了”。

　　项目部又请了两个专业钻孔桩队伍。同样，干几天就撤了。

　　罗卿细问才知道，这些专业钻孔桩队伍用他们的方法打孔，直径1.5米的钻孔24小时才打进去两三厘米，“这活儿没法儿干”。

　　罗卿所在的公司是干水利工程起家的。现场施工负责人郝长福根据水利施工展开联想，在钻孔桩位置采用更细的钻孔在岩石上先打洞，将岩石打成“蜂窝煤状”，叫做“预钻”。然后，再用较粗的钻机打桩。

　　多次试验之后，他们得出了最佳的钻孔直径和钻孔数量，“打洞”效率明显提高。在大汶河特大桥部分桥墩的12根桩基中采用这种方法，施工时间最大缩短553小时，平均缩短309小时。

　　此后，“预钻法”施工被评为京沪高铁优秀施工工法，被推广到荆河特大桥和罗而庄特大桥上，平均每根桩缩短196小时。今年初，这一工法获得国家知识版权局发明专利。

　　架桥施工有多个环节，一步没完成，后面的都受阻。罗卿说，桥墩架好后，要等待墩身的混凝土达到一定强度，才能在上面架梁。一般情况下，这个过程需要4周左右。

　　为节省时间，罗卿的队伍想到给桥墩“蒸桑拿”：在墩身四周搭建保温棚，在棚内加热，使其温度提高。